「物流2024問題」とは？
働き方改革を推進するための関係法律の整備に関する法律(以下、働き方改革関連法)は、労働者がそれぞれの状況に合わせて柔軟に働き方を選べる社会の実現を目的にして2018年に成立し2019年4月以降順次施行されました。働き方改革関連法により労働基準法が改正され、時間外労働の上限規制か定められました。自動車運転業務については適用が5年間猶予され2024年4月から規制が適用されることになりました。
以前より物流業界ではトラックドライバーの長時間労働が課題でしたが、この労働基準法の改正により、自動車運転業務の年間の時間外労働時間上限が1,176時間から960時間になることになりました。
このことにより、次のような課題が懸念されています。
日夜、荷物の移動で生活を支える物流、運送業界は業務の特性上長時間労働が常態化しやすい業種でしたが、2024年4月以降、時間外労働の上限規制が適用されるため、時間外時間が制限されます。
物流、運送業界で勤務するドライバーは、時間外手当を受け取っているケースが多いのですが、法が施行されれば稼働時間が減りその分賃金が減少します。
賃金が減少すれば、それを理由としてトラックドライバーの離職率が高まり、トラックドライバーが不足します。
もう一つ、時間外労働の上限規制が始まると、時間内で輸送が追いつかなくなるということがあります。
現在はトラックドライバーの長時間労働により国内輸送は支えられていますが、運行上、荷主の都合により荷待ち時間が発生したり、積込みや荷卸しで作業時間が長時間となります。そのほかそもそも長距離での運行が業務上避けられない場合があり、時間外労働時間の上限規制によりドライバーの労働時間が規制されると、時間内に輸送が追いつかなくなるのです。
元々、物流は、トラックドライバーの長時間労働により成り立っていました。
そこにきて、2024年4月から適用される時間外労働の上限規制で、離職による人手不足の深刻化と一人のドライバーの勤務時間内では時間的に輸送ができなくなるという事象が発生し、物流が滞る、物流が成り立たなくなる、ということが懸念されています。
野村総合研究所は、2030年時点で全国で35％の荷物が運べなくなるとの試算を公表しています。
物流とは、日本の経済を支える血管であり、物流が滞るということは大きな社会問題に発展します。
この「物流が滞る」という懸念以外にも発生すると考えられる諸問題をまとめて「2024問題」と言います。
「物流2024問題」の本質
元々、物流は、トラックドライバーの長時間労働と低賃金によって支えられてきました。
政府によると、ドライバーの年間労働時間は全産業平均よりも約20%長いとの数字が出ています。
働き方改革関連法の施行による労働基準法の改正で、自動車運転業務の時間外労働の上限は年に960時間に規制されることになりますが、そもそも他業種では時間外労働の上限は年に320時間、臨時的な特別な事情がある場合でも年720時間までと定められています。960時間は720時間を大きく上回っています。さらに、他業種で定められている時間外労働と休日労働の合計が「月100時間未満」「2〜6ヶ月平均80時間以内」という規制が自動車運転業務には適用されません。さらに、時間外労働が月45時間を超えることができるのは年6か月までとする規制も適用されません。労働法でさえもドライバーの長時間労働を容認しているのです。日本社会の物流がドライバーの長時間労働によって成り立っているという事実を突きつけているいるのではないでしょうか。
次に、トラックドライバーの低賃金の原因はどこにあるのでしょうか。
物流業界は、1990年の物流二法（貨物自動車運送事業法、貨物運送取扱事業法）の施行で規制が緩和されました。従来、貨物運送事業は免許制でしたが、許可制に変更、需給調整による規制を原則廃止し、事業運営や安全管理能力があれば参入を認めました。それにより、低価格競争が激化、ドライバーの賃金低下や労働環境の悪化を招きました。
また、運送業者の多くは中小零細企業であり、立場の強い荷主から運賃を低く抑えられています。
加えて、物流業界は多重下請け構造にあります。トラックを持たない仲介業者が数多く存在し、仲介料としてどんどん運賃を中抜きしていきます。孫請け、ひ孫請けは当たり前、最終的に荷物を運ぶ運送会社やドライバーは「一体この荷物の『本当の』荷主はどこなのか」全くわからない。それでも「この仕事をやらなければ、次に仕事がなくなる」と足元を見られ、いくら低い運賃でも走らないといけないのです。荷主と運送会社の対等でない関係に加え、多重下請け構造により、末端労働者であるドライバーは買い叩かれているのです。
そもそも、労働基準法の改正による時間外労働の上限規制により時間外労働が減り給与が下がるため離職する、ということ自体が問題です。長時間の時間外労働で稼がないとやっていけないほどの低賃金であることが問題であって、基本給が十分支払われていれば、安全や身体や生活を犠牲にして長時間労働で稼ぐ必要はなくなります。
ドライバーが低賃金であるが故に彼らが長時間走ることを余儀なくし、その一人当たりの長時間走行・長時間労働に支えさせてきた物流の仕組み自体が問題であるわけです。
これが2024年問題の本質であり、物流業界にはびこるドライバーの低賃金・長時間労働、荷主と運送会社の対等でない関係、多重下請け構造を清算しなければ、2024年問題が解決することはないでしょう。
物流業界がこのような構造になったのは、上記で述べたとおり、1990年の物流二法がきっかけです。これは政策の結果ですから、政治の責任において、この2024年問題を解決する必要があるでしょう。
具体的な政策
2024年問題を解決できる可能性のある具体的政策として、物流コストの低減・ドライバーの労働環境の改善のために、高速道路の活用が挙げられます。
まず、本来、道路は公共の財産であり、誰もが無料で利用できることが原則です。
物流業界では、荷主の立場が強く運ぶ側が高速料金を負担することが慣行となっているため、運送会社やトラックドライバーはコスト削減のため高速道路を極力控える傾向にあるのが現状です。メディアでも報道されているような深夜になると高速道路料金所手前で起こっているハザードランプを点けているトラックの渋滞は、ドライバーが深夜の高速道路割引料金を活用するための「割引待ち」です。これは、高速道路料金を少しでも削り、少しでも手元に運賃を残したい運送会社、少しでも手元に給料を残したいドライバーの身を切る策です。そして、ドライバーは睡眠時間を削り、長時間労働に陥っているのです。
そこで、貨物自動車限定の高速道路料金無料化を行えば、運送会社やドライバーが高速料金を負担することなく、かつ、ドライバーが睡眠時間を削り、長時間労働をして荷物を輸送する必要がなくなります。
「働き方改革」でいえば、これこそが最大のドライバーの「働き方改革」になり、実際に労働時間も減ります。これこそが本来の「働き方改革」です。また、運賃や給料から高速道路料金を支払うことがなくなり、トラックドライバーの離職に少しでも歯止めがかかるのではないでしょうか。
加えて、企業間輸送ではなく、主に個人宅配に関することですが、私たち消費者も、「今日スマートフォンから注文したら翌日届く」というようなドライバーの過酷な労働によって成り立っている即配を甘んじて利用しない、企業側もサービスを撤廃するという意識改革が必要です。
大型トラックの速度規制緩和策の問題点については、下記のリンク先ページ 2023年8月23日国民民主党玉木雄一郎氏へ提出「速度制限緩和発言に対して発言の撤回を求める要請書」をご覧ください。
※ 2023年9月三鷹市議会に甲斐まさやすが提出 5 請願第2号「2024年問題によるトラックドライバーのさらなる処遇改善のため、貨物自動車限定の高速道路料金負担の見直しを求める意見書の提出を求めることについて」
※ 2023年8月23日国民民主党玉木雄一郎氏へ提出「速度制限緩和発言に対して発言の撤回を求める要請書」
参考資料
「物流2024問題」に関する情報をご覧いただけます。
スマートフォンの場合は、右上のメニューボタンから「自治市民21が取り組んでいるテーマ」横の ＋ 印をクリック➡「物流2024問題」横の＋印をクリック➡各サブページを表示させてください。
PCの場合は上部のあずき色帯にある各ページをクリックしてご覧ください。